Les véhicules électriques et l’énergie renouvelable : un mariage extraordinaire

La mobilité électrique n’a presque plus de secrets pour le professeur Joeri Van Mierlo. Ce dernier travaille à la VUB, là où l'on conduisait déjà des voitures électriques dans les années 70 : un véritable nid de pionniers. Comment analyse-t-il la situation actuelle en matière de mobilité électrique ? Et comment envisage-t-il son évolution ?
Où se situe la Belgique dans la transition vers la conduite électrique ? Moins loin que certains ne l’espèreraient, ou plus loin que l’on ne l’imagine ?

Professeur Van Mierlo : « La Belgique est un suiveur qui n’a rien d’un leader ou preneur d'initiatives. Les subventions accordées n’ont jusqu’à présent pas vraiment initié de changement dans notre pays. Les pouvoirs publics se penchent désormais surtout sur les voitures de société pour rendre le parc automobile plus vert. Les citoyens ont trop peu conscience des défis qui nous attendent. Si nous voulons arriver à une conduite entièrement électrique en 2050 (et quand on sait qu'une voiture a une durée de vie de 15 ans en moyenne), il faudra que 100 % des nouvelles voitures enregistrées à partir de 2035 soient électriques. Et 2035, nous y sommes presque !

D’autre part, une étude de Bloomberg démontre qu’une voiture électrique sera moins chère qu’un modèle essence ou diesel à partir de 2025. À l’heure actuelle, le coût d’utilisation d'une voiture électrique est déjà nettement inférieur à celui d’autres voitures : moins de frais d’entretien, recharge électrique, etc. Il convient d’examiner le TCO (Total Cost of Ownership) par kilomètre, taxes et incitants fiscaux inclus. Et à partir de 2025, l’achat de ce type de véhicule sera également meilleur marché.

Alors, allons-nous rester dans l'expectative ou prendre les devants ? La mobilité électrique n’est pas qu'un véhicule sur roues. C’est tout un secteur de services et d’avantages pour notre économie. »

Que pensez-vous de la réutilisation et de la deuxième vie pour les batteries usagées ?

« Le producteur reste responsable de la batterie, même au cours de sa deuxième ‘vie’. Il est logique que cela constitue parfois un obstacle pour les applications de seconde vie. Mais ce problème peut être résolu juridiquement. Le prix des matières premières fluctue également. Je suppose que les recycleurs n’aiment pas devoir attendre plusieurs ‘vies’ avant de pouvoir récupérer certaines matières premières. Mais ce n’est qu’une supposition.

Techniquement, nous constatons quelque chose de très intéressant. Lorsque la capacité de la batterie est descendue à 80 ou à 70 %, la batterie peut toujours parfaitement servir à stocker de l’énergie. Cette solution est moins chère qu’un powerwall, par exemple. Il s’agit également d'un défi pour les constructeurs : pour se voir offrir une deuxième vie, la batterie doit être conçue de sorte à faciliter le démantèlement, le contrôle via un BMS (Battery Management System) et le diagnostic. »

Les critiques affirment que nous n’aurons pas assez d’électricité pour toutes ces voitures...

« Rien n’est moins vrai. Selon les estimations, nous devrions avoir besoin de 20 % d’énergie en plus, au maximum. Ce serait évidemment possible grâce à des batteries plus légères et plus performantes qui consomment moins d’électricité. Au niveau des quartiers, nous pourrions assister à un mariage extraordinaire entre les VE et les énergies renouvelables telles que le soleil et le vent. La production d’énergie est parfois supérieure à la demande, et parfois la demande est plus élevée.

Grâce aux installations ‘vehicle-to-grid’ et ‘vehicle-to-home’, nous pouvons absorber bien plus d’énergie propre dans le système. Sans devoir construire de centrales à gaz. N’oubliez pas qu’il reste plus de 90 % d’énergie le soir (après 40 km) dans une batterie de voiture pleine. Nous pouvons en faire quelque chose. Un modèle commercial pourrait même voir le jour si nous établissons un cadre légal. »